日頃からJR東日本のE233系についてのことならば
事柄によらず興味があり、いろいろと調べています。
でも今日はいつもとはちょっといつもとは違います。
最近、コンビニで缶コーヒーにおまけが付いているのを見たことがありますか。
透明のプラスチックケースに入ったミニカーなどが、缶コーヒーの上に載って
いるのを、よく見かけます。
さっき買ったコンビニのコーヒーのおまけが、なんと機関車だったんです。
ケースを開けて、注意書きを読むと、「D51 498」と書いてあるじゃありませんか。
ちゃんと景色が設定されていて、雪に包まれた小さな駅に、ひっそりと
石炭を積んで止まっています。
そこでD51 498について、調べました。
このJR東日本 498号機は、1940年（昭和15年）11月24日、鷹取工場にて落成され、
岡山機関区に新製配置された。
そして後に吹田、平、長岡第一、直江津、新津、そして坂町と各地を点々としました。
1972年10月に、高崎第一機関区に転属。
鉄道100周年記念で運行された、八高線のイベント列車の牽引を最後に現役を引退して
解体されることなく、上越線後閑駅にて静態保存されることが決定した。
1987年（昭和62年）10月に、JR東日本では「地域密着」をテーマに蒸気機関車を復活し
走らせようとの動きがあり、折から横浜の「みなと・みらい21」地区で、1989年開催する
「横浜博覧会」から品川〜博覧会会場をSL列車で運転したいと正式に申し入れがあり、
これに間に合わせるためSLの復元計画がJR東日本内で正式に決まりました。
そこで、関東に保存されている様々な静態保存機をリストアップ。
そして調査の結果、交通博物館に保存されていたC57 135と、このD51 498が一番良く
整備されている機関車であることが分かりました。
JR東日本は、地域密着を図るべく、蒸気機関車の代名詞的存在であり、
最も一般的に親しまれている「デゴイチ」を走らせることが最も効果的であるという
意見の下、このD51 498の復元が決定した。
1988年6月から大宮工場（現：大宮総合車両センター）にて動態復元に向けた大掛かりな
工事が始まり、同年11月22日、勇ましい汽笛と煙がD51 498から発せられ、
見事に息を吹き返した、とのこと。
その存在はもちろん知っていましたが、今まで詳しいことは知らなかったので、
大変勉強になりました。
願わくば、E233系のジオラマ模型をおまけにつけて欲しい。
缶コーヒー10本は買いますね。
20種類あるなら20本買います。
間違いなく。
中央線 E233系の運行
中央線を走る予定のE233系の試運転の写真を最初にこの目で
見たときからE233系はもちろん、普通電車で初めて130k/h
を実現化したE531系に夢中になってしまった。
それからというものE233系の駆動装置はとか、電車について
今までは考えもしなかったことが、とっても気になって仕方が無い。
E233系の概要については、すでに皆さんは頭に入っているのだろう
けれど、覚えたての私には毎回新しい言葉に聞こえる言葉ばかりである。
また最近、ウソ電なるものの存在をはじめて知った。
自分の空想で電車を作ってしまうという、非常に文化的なお遊び
であるが、これがなかなか面白い。
サイトも結構あるので、興味があったら見てみると面白いですよ。
画像もあってなかなか楽しめます。
E233系はもともと利用客のアンケートを反映して作られた電車であるが
通勤タイプの電車としては、今となっても秀逸といえると思う。
JR東日本がE233系の発注をした時期が、社会状況を背景にして
簡単に云えば、人に優しい車両を作ることに成功させたのだと思う。
中央線でのE233系の運行は間違いなく人々に、歓迎されている。
見たときからE233系はもちろん、普通電車で初めて130k/h
を実現化したE531系に夢中になってしまった。
それからというものE233系の駆動装置はとか、電車について
今までは考えもしなかったことが、とっても気になって仕方が無い。
E233系の概要については、すでに皆さんは頭に入っているのだろう
けれど、覚えたての私には毎回新しい言葉に聞こえる言葉ばかりである。
また最近、ウソ電なるものの存在をはじめて知った。
自分の空想で電車を作ってしまうという、非常に文化的なお遊び
であるが、これがなかなか面白い。
サイトも結構あるので、興味があったら見てみると面白いですよ。
画像もあってなかなか楽しめます。
E233系はもともと利用客のアンケートを反映して作られた電車であるが
通勤タイプの電車としては、今となっても秀逸といえると思う。
JR東日本がE233系の発注をした時期が、社会状況を背景にして
簡単に云えば、人に優しい車両を作ることに成功させたのだと思う。
中央線でのE233系の運行は間違いなく人々に、歓迎されている。
| 中央線
E233系車両の特徴
Ｅ２３３系車両の主な特徴を挙げて見ました。
故障に強い車両であること
電気機器や保安装置などを主要機器を二重系化して万一、一つが故障しても
運転継続を可能として、乗客への影響を極力低減することを可能にしている。
人と地球にやさしい車両であること
朝の時間帯において、優先席や女性専用車の荷棚、吊手高さの変更。さらに
優先席エリアを明確化するなどのユニバーサルデザインの採用、通勤快速電車
初の空気清浄器の設置や腰掛幅の拡大などをデザインに反映して人にやさしい
車両となっている。
床面の高さを低くしてホームとの段差を縮小するなどバリアフリーを実践。
消費電力量の削減など、エネルギー効率を大幅に向上して、環境保護に貢献。
情報案内等の機能を向上した車両であること
情報案内表示器を各ドア上に設置。運行に関する情報やニュース等を表示し、
中央線は列車種別が多く、行先が多岐にわたる為にフルカラーの行先表示器
を採用してより、わかり易くしている。
拡幅車体の採用により混雑緩和を図っていること
中央快速線を利用する乗客へのはがきアンケートやweb上での調査などを実施
した結果をデザインや車内設備等に反映している。
故障に強い車両であること
電気機器や保安装置などを主要機器を二重系化して万一、一つが故障しても
運転継続を可能として、乗客への影響を極力低減することを可能にしている。
人と地球にやさしい車両であること
朝の時間帯において、優先席や女性専用車の荷棚、吊手高さの変更。さらに
優先席エリアを明確化するなどのユニバーサルデザインの採用、通勤快速電車
初の空気清浄器の設置や腰掛幅の拡大などをデザインに反映して人にやさしい
車両となっている。
床面の高さを低くしてホームとの段差を縮小するなどバリアフリーを実践。
消費電力量の削減など、エネルギー効率を大幅に向上して、環境保護に貢献。
情報案内等の機能を向上した車両であること
情報案内表示器を各ドア上に設置。運行に関する情報やニュース等を表示し、
中央線は列車種別が多く、行先が多岐にわたる為にフルカラーの行先表示器
を採用してより、わかり易くしている。
拡幅車体の採用により混雑緩和を図っていること
中央快速線を利用する乗客へのはがきアンケートやweb上での調査などを実施
した結果をデザインや車内設備等に反映している。
| e233系の情報
e233系の試運転から運用まで
昨年12月より国分寺で3号車のドアが開かなくなるといった
トラブルが発生しながらも無事運用が開始された、JR東日本
の通勤形直流電車、E233系を現時点で再確認する。
京浜東北線、根岸線向け車両が2007年秋頃より運用開始予定
となる、この車両の現時点での最終製造車両数見込みは、
中央快速線向けが約690両、京浜東北線向けが約830両となる
見込みである。
ＪＲ中央線快速電車および青梅、五日市線の新型車両として
同線を走る201系の置き換えを目的としているこの車両は、
E231系などをベースとして、中央線利用者のアンケート結果を
反映させた車両となっているが、これがいわゆるバリアフリー
と呼ばれる、今日の質の高い公共性を大いに高める結果に貢献
していることは特筆すべき事柄である。
例として、中央快速線向け車両では、朝ラッシュ時に女性専用
車両として運行される、東京寄り先頭車は他車両より、吊革や
荷物棚の高さを50mm低くすることなどがある。
E233系独自の特徴として、外観ではフルカラーLED行先表示器の
採用やドア窓形状の変更などが挙げられる。
通勤車両としては初の空気清浄機を設置している。
また、座席幅も若干広がっていることは利用者には大変有益な
ことである。
このＥ233系は、10輌固定編成と、分割併合を前提とした６輌編成
そして４輌編成の３タイプが新製される予定である。
現在201系で運用されている線区の全てをこのＥ233系で置き換える
為に3種が用意されたとされている。
トラブルが発生しながらも無事運用が開始された、JR東日本
の通勤形直流電車、E233系を現時点で再確認する。
京浜東北線、根岸線向け車両が2007年秋頃より運用開始予定
となる、この車両の現時点での最終製造車両数見込みは、
中央快速線向けが約690両、京浜東北線向けが約830両となる
見込みである。
ＪＲ中央線快速電車および青梅、五日市線の新型車両として
同線を走る201系の置き換えを目的としているこの車両は、
E231系などをベースとして、中央線利用者のアンケート結果を
反映させた車両となっているが、これがいわゆるバリアフリー
と呼ばれる、今日の質の高い公共性を大いに高める結果に貢献
していることは特筆すべき事柄である。
例として、中央快速線向け車両では、朝ラッシュ時に女性専用
車両として運行される、東京寄り先頭車は他車両より、吊革や
荷物棚の高さを50mm低くすることなどがある。
E233系独自の特徴として、外観ではフルカラーLED行先表示器の
採用やドア窓形状の変更などが挙げられる。
通勤車両としては初の空気清浄機を設置している。
また、座席幅も若干広がっていることは利用者には大変有益な
ことである。
このＥ233系は、10輌固定編成と、分割併合を前提とした６輌編成
そして４輌編成の３タイプが新製される予定である。
現在201系で運用されている線区の全てをこのＥ233系で置き換える
為に3種が用意されたとされている。
e233系 2000番台の車両について
今までe233系の試運転や中央線の交代に関しての記事、
e233系の画像や動画の資料を集め、その他の東急線の
車両について調べてきましたが、初心者の私にとっては
2000番台の写真や川崎重工に関しては、資料が極端に
少ないことに気付き、急いで調査してみました。
e233系2000番台の車両は、新快速１３０キロ運転のために
増強された車両であり、この車両なくして日本最速の通勤
列車は誕生しなかったとの情報を得て、改めて自分の知識
の無さが、いかに素晴らしい車両を見逃しているのかを、
思い知りました。
内装も例えば出入口は、出入台腰掛で仕切られていて
腰掛背面に大きめな腰当が出ているため、出入口付近は立席
スペースは結構狭くて、また出入台腰掛の背ズリ上部の握り棒
以外は掴まるものがあまりないせいで、車両中央付近に立って
乗車するには少々難があるとか、出入口上の電光案内表示は
今見てみると、ちょっと小さめでバリアフリーのコンセプトには
程遠い事などが立体的にわかった今日この頃です。
川崎重工の207系2000番台を初めて見たときの事を思い出す。
その新しさに圧倒されたことを覚えているが、これと同様
落ち着いた色の内装が、いまは狭く、暗く感じられる。
だって、e233系の内装はイタ車のイエローまで使っているのだから。
e233系の画像や動画の資料を集め、その他の東急線の
車両について調べてきましたが、初心者の私にとっては
2000番台の写真や川崎重工に関しては、資料が極端に
少ないことに気付き、急いで調査してみました。
e233系2000番台の車両は、新快速１３０キロ運転のために
増強された車両であり、この車両なくして日本最速の通勤
列車は誕生しなかったとの情報を得て、改めて自分の知識
の無さが、いかに素晴らしい車両を見逃しているのかを、
思い知りました。
内装も例えば出入口は、出入台腰掛で仕切られていて
腰掛背面に大きめな腰当が出ているため、出入口付近は立席
スペースは結構狭くて、また出入台腰掛の背ズリ上部の握り棒
以外は掴まるものがあまりないせいで、車両中央付近に立って
乗車するには少々難があるとか、出入口上の電光案内表示は
今見てみると、ちょっと小さめでバリアフリーのコンセプトには
程遠い事などが立体的にわかった今日この頃です。
川崎重工の207系2000番台を初めて見たときの事を思い出す。
その新しさに圧倒されたことを覚えているが、これと同様
落ち着いた色の内装が、いまは狭く、暗く感じられる。
だって、e233系の内装はイタ車のイエローまで使っているのだから。
e233系の輸入車を買いたい
e233系の試運転を見ていたら、最近無性に車を買いたくなった。
変な話だと思いますか。まずは話を聞いてください。
時は9月にさかのぼります。
9月21日、東急車輌を出て、豊田電車区まで自力回送した同編成を確認。
いよいよ本格的な試運転が始まりました。というのも、なんといっても酒折にまで入線していったんですよ。普段はそこまで行ってませんから。
いよいよ、e233系へ交代してゆくのだと心の中で再確認しながらも、
心の別の場所がビビッと反応するのを感じていました。
e233系のデザインというかそのディティールが、最近の輸入車に何とも
感じが似ているのです。
そう気付いてしまったが最後、その考えが頭を離れません。
特に欧州車の感じが一番近いのでは、と思いました。
最近では、某輸入車のカタログを見ながら、e233系を運転する
自分を想像してニヤニヤの毎日。
こんな方法で夢が叶うとは思いもしませんでしたが。
でも、e233系も女性の為につり革の位置を各50mm下げたり、ホームとの
段差を201系・209系の80mmから30mmに縮小したり、バリアフリーを内装
の1つのテーマにしているあたりは、欧州車のそれとあい通じる物がある
とはいえないでしょうか。
e233系の優先席はモケットだけじゃなく、床の色を変えて視認性を高め
ているが、つり革の部分と、手すりもとても明るい黄色に色が変えてある。
これはもしかすると輸入車どころじゃないかもしれないな、と思う。
変な話だと思いますか。まずは話を聞いてください。
時は9月にさかのぼります。
9月21日、東急車輌を出て、豊田電車区まで自力回送した同編成を確認。
いよいよ本格的な試運転が始まりました。というのも、なんといっても酒折にまで入線していったんですよ。普段はそこまで行ってませんから。
いよいよ、e233系へ交代してゆくのだと心の中で再確認しながらも、
心の別の場所がビビッと反応するのを感じていました。
e233系のデザインというかそのディティールが、最近の輸入車に何とも
感じが似ているのです。
そう気付いてしまったが最後、その考えが頭を離れません。
特に欧州車の感じが一番近いのでは、と思いました。
最近では、某輸入車のカタログを見ながら、e233系を運転する
自分を想像してニヤニヤの毎日。
こんな方法で夢が叶うとは思いもしませんでしたが。
でも、e233系も女性の為につり革の位置を各50mm下げたり、ホームとの
段差を201系・209系の80mmから30mmに縮小したり、バリアフリーを内装
の1つのテーマにしているあたりは、欧州車のそれとあい通じる物がある
とはいえないでしょうか。
e233系の優先席はモケットだけじゃなく、床の色を変えて視認性を高め
ているが、つり革の部分と、手すりもとても明るい黄色に色が変えてある。
これはもしかすると輸入車どころじゃないかもしれないな、と思う。
京浜東北線のe233系
e233系に関する今後の展望について情報を集めました。
いま現在走っている京浜東北線の２０９系は故障が少ない
優秀な車両なので、新型車両が導入されたあと、どこか他線
の車両と置き換えになる予定です。
情報では、500番は京葉線に転属予定でその為、201系を全廃
する予定。
また東日本旅客鉄道株式会社によると
首都圏の通勤電車については、昨年４月の山手線取替え完了や、
本年１２月から順次車両の取替え開始など新型電車の導入をさらに
進めル事によって、輸送安定性をさらに向上するとともに、
電子制御装置により運行情報等の提供またバリアフリー化の推進と
いったサービス改善を行いながら、今回、それらの線区に引き続き、
京浜東北線・根岸線に新型電車を導入する。
新型電車は、中央快速線と同様のＥ２３３系とする。
この車両の特徴要約すると、
○ 電気機器や保安装置など主要機器を二重系化し、ひとつの機器が
故障した場合いでも運行継続を可能とし、輸送障害を低減する。
（現在は既に、この方法が主流となっている）
○ 優先席を含む車両端の荷棚、吊手高さの変更、優先席エリアの
明確化等のユニバーサルデザインの採用により人にやさしい車両とする。
○ 床面高さを低くしてホームとの段差を縮小し、バリアフリー化
を推進する。
○ 情報案内装置を各ドア上に設置して運行情報やニュース等を表示する。
以上のような意図を表明しています。
いま現在走っている京浜東北線の２０９系は故障が少ない
優秀な車両なので、新型車両が導入されたあと、どこか他線
の車両と置き換えになる予定です。
情報では、500番は京葉線に転属予定でその為、201系を全廃
する予定。
また東日本旅客鉄道株式会社によると
首都圏の通勤電車については、昨年４月の山手線取替え完了や、
本年１２月から順次車両の取替え開始など新型電車の導入をさらに
進めル事によって、輸送安定性をさらに向上するとともに、
電子制御装置により運行情報等の提供またバリアフリー化の推進と
いったサービス改善を行いながら、今回、それらの線区に引き続き、
京浜東北線・根岸線に新型電車を導入する。
新型電車は、中央快速線と同様のＥ２３３系とする。
この車両の特徴要約すると、
○ 電気機器や保安装置など主要機器を二重系化し、ひとつの機器が
故障した場合いでも運行継続を可能とし、輸送障害を低減する。
（現在は既に、この方法が主流となっている）
○ 優先席を含む車両端の荷棚、吊手高さの変更、優先席エリアの
明確化等のユニバーサルデザインの採用により人にやさしい車両とする。
○ 床面高さを低くしてホームとの段差を縮小し、バリアフリー化
を推進する。
○ 情報案内装置を各ドア上に設置して運行情報やニュース等を表示する。
以上のような意図を表明しています。
| e233系の情報
試運転で見たe233系の内装と外観
e233系先頭部のデザインはこの車両を良く象徴している。
この列車の顔と言える正面を見た印象はとても良く、高級欧州車
の新車を見ているような気分になる。
またe233系を中間車側面から見てみると、ドア窓の形状と半自動ドア
スイッチがE231系などと異なっていることがわかる。
そして全く新しいのが、行先表示機のフルカラーLED。
とにかく発色性、発光性が良く目を引かれる。明るい。
E233系の室内にを移すと、車内には空気清浄機を設置してある。
また座席幅も若干広がっている。若干広がっていると発表されては
いるが、これがとても広く感じられる。
もともと無駄なスペースが無い車両を、若干でも広くしたという事が
こんなにも好影響を与えるものなのかと、少し驚いた。
とくに窓周りの開放感はすごい。
優先席付近は、床の柄が優先席シートの柄と同じくストライプになって
おり、周辺の壁をクリーム色とすること優先席一帯を別空間のように
印象付けている。
この列車の顔と言える正面を見た印象はとても良く、高級欧州車
の新車を見ているような気分になる。
またe233系を中間車側面から見てみると、ドア窓の形状と半自動ドア
スイッチがE231系などと異なっていることがわかる。
そして全く新しいのが、行先表示機のフルカラーLED。
とにかく発色性、発光性が良く目を引かれる。明るい。
E233系の室内にを移すと、車内には空気清浄機を設置してある。
また座席幅も若干広がっている。若干広がっていると発表されては
いるが、これがとても広く感じられる。
もともと無駄なスペースが無い車両を、若干でも広くしたという事が
こんなにも好影響を与えるものなのかと、少し驚いた。
とくに窓周りの開放感はすごい。
優先席付近は、床の柄が優先席シートの柄と同じくストライプになって
おり、周辺の壁をクリーム色とすること優先席一帯を別空間のように
印象付けている。
| e233系の内装
中央線 e233系の試運転
e233系って、いいとこ取りのあとだしジャンケンですよね？
他社では一般化している、故障に備えた同一パーツを使った
二重構造はもちろんですが、まだまだあります。
JR東日本のユーザーアンケートを反映した、ゆとりをもたせた
設計とか、車内では、優先席及び女性専用車両では利用者に配慮
してつり革の位置を各50mm下げたり、車両床面とホームとの段差
を201系・209系の80mmから30mmに縮小したり、聞いてるだけで
楽しくなります。
それでは、e233系の試運転はいつ行われたのでしょうか。
中央快速線等で運用する予定の車両は、2006年9月21日に、
東急車輛製造から、第1号として編成が出場しました。
そのときの編成番号表記はH43で、出場後同線内での試運転を
開始しました。
営業運転は同年12月26日に、豊田5:10発の上り各駅停車東京行
（列車番号528H）から開始する予定でした。
東京駅着は6:15の予定で行われました。
中央線仕様のe233系のスペックは、
起動加速度 3.0km/h/s
営業最高速度 100km/h
設計最高速度 120km/h
減速度 5.2km/h/s（非常）
車両定員
編成定員 1,480人（標準）
全長 20,000mm
全幅 2.950mm
全高 3.980mm
軌間 1,067（狭軌）mm
電気方式 直流1,500V
制御装置 VVVFインバータ制御
ブレーキ方式 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
保安装置 ATS-P、ATS-SN、ATC、D-ATC
となっております。
他社では一般化している、故障に備えた同一パーツを使った
二重構造はもちろんですが、まだまだあります。
JR東日本のユーザーアンケートを反映した、ゆとりをもたせた
設計とか、車内では、優先席及び女性専用車両では利用者に配慮
してつり革の位置を各50mm下げたり、車両床面とホームとの段差
を201系・209系の80mmから30mmに縮小したり、聞いてるだけで
楽しくなります。
それでは、e233系の試運転はいつ行われたのでしょうか。
中央快速線等で運用する予定の車両は、2006年9月21日に、
東急車輛製造から、第1号として編成が出場しました。
そのときの編成番号表記はH43で、出場後同線内での試運転を
開始しました。
営業運転は同年12月26日に、豊田5:10発の上り各駅停車東京行
（列車番号528H）から開始する予定でした。
東京駅着は6:15の予定で行われました。
中央線仕様のe233系のスペックは、
起動加速度 3.0km/h/s
営業最高速度 100km/h
設計最高速度 120km/h
減速度 5.2km/h/s（非常）
車両定員
編成定員 1,480人（標準）
全長 20,000mm
全幅 2.950mm
全高 3.980mm
軌間 1,067（狭軌）mm
電気方式 直流1,500V
制御装置 VVVFインバータ制御
ブレーキ方式 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
保安装置 ATS-P、ATS-SN、ATC、D-ATC
となっております。
